Portraits d'astronautes et de cosmonautes

 Le 13° astronaute, Thomas (Tom) P. Stafford, est né le 17 septembre 1930 à Weatherford (Terre) où il fait si chaud certaines nuits d’été qu’il est difficile de dormir à l’intérieur des maisons. Tom est alors ravi de suivre ses parents dehors pour s’allonger sur une couverture posée sur l’herbe. En attendant que le marchand de sable passe, son regard se promène dans les constellations d’étoiles que son père lui montre du doigt. La Lune le fascine également. Elle lui semble si proche qu’il pense qu’un jour des hommes s’y poseront. Il devient un fan de Buck Rogers, le premier héros de science-fiction et il monte des maquettes d’avions en balsa, avant de prendre son baptême de l’air à bord d’un Piper Club piloté par l’amie de son professeur de mathématiques. " Ce n’est pas le Spitfire, mais c’est un vrai avion " pense-t-il et il décide à 14 ans de devenir " pilote de chasse pour gagner la guerre ".

Heureusement, elle se termine un an plus tard, en 1945. Sa directrice de collège remarque son intérêt pour les sciences et les techniques. Elle lui propose de lire la rubrique du Sunday New York Times qu’elle reçoit. Tom apprend alors l’existence du V2 allemand et de l’avion-fusée américain Bell X-1 aux commandes duquel Yeager a franchi le mur du son, le 14 octobre 1947. Après avoir fini ses études secondaires, Stafford entre en 1948 à l’Académie Navale d’Annapolis pour préparer sa licence en sciences (qu’il obtient quatre ans plus tard). Durant l’été 1949, il part en mission avec Young sur le cuirassé Missouri à destination du port maritime de Cherbourg. Aucun d’eux ne peut imaginer que, vingt ans plus tard, ils navigueront sur le vaisseau Apollo 10 pour jeter l’ancre sur une orbite lunaire. A sa sortie d’Annapolis en 1952, Stafford n’hésite pas à s’engager dans l’Armée de l’Air plutôt que dans l’Aéronavale, car elle offre la possibilité de piloter les avions de chasse les plus rapides du monde, comme le F-86E Sabre.

Stafford va être affecté dans diverses bases avant de se rendre dès 1955, à Landstuhl en Allemagne de l’ouest, puis ensuite, au lieu d’aller à Phalsbourg en Moselle, il part pour Hahn en octobre 1956 en raison de l’alerte causée par les troubles de Hongrie. Stafford s’interroge sur son avenir. Ses condisciples d’Annapolis qui ont choisi la Marine ou l’Aéronavale, ont gravi les échelons de la hiérarchie plus rapidement que lui. Sa promotion n’est pas pour demain, car elle est réservée aux vétérans de la guerre de Corée. Par ailleurs, il n’éprouve guère d’intérêt de continuer à piloter des avions qu’il connaît trop bien. Il veut alors quitter l’Armée de l’Air pour entrer dans la compagnie aérienne American Airlines ou TWA, mais l’arrivée des F-100, F-101 et F-102, le dissuade de poster les lettres de demande d'emploi qu’il avait rédigées.

De retour aux Etats-Unis en 1958, Stafford est admis à l’Ecole des pilotes d’essai d’Edwards où, pendant huit mois, il apprend son métier si consciencieusement que son colonel lui demande de rester comme instructeur de vol. Il forme notamment McDivitt, White, Borman et Collins qui deviendront des astronautes. Il co-écrit des ouvrages de référence : le Manuel du pilote pour l’étude en vol des caractéristiques des avions et le Manuel d’aérodynamique pour l’étude en vol des caractéristiques des avions.

En 1959, Stafford propose sa candidature pour faire partie des premiers astronautes, mais elle n’est pas acceptée. Il est trop grand (1,80 m) pour la cabine Mercury et il n’a pas assez d’années en tant que pilote d’essai. En avril 1962, il postule à nouveau pour le deuxième recrutement et, comme sa sélection est incertaine, il envisage de retourner à l’université afin d’acquérir une maîtrise en aéronautique. Il se décide finalement à suivre une formation de manager à l’Ecole de commerce d’Harward, car il estime que l’Armée de l’Air possède certes beaucoup de techniciens, mais pas assez de dirigeants. Il commence les cours le 10 septembre 1962 et quatre jours après... il les arrête. Slayton, le Directeur des équipages, vient de l’appeler au téléphone pour lui annoncer qu’il est retenu.

En septembre 1962, Stafford rentre dans la 2ème équipe des neuf astronautes, à l’âge de 32 ans. Il est d’une nature aimable et connu pour son sens de la diplomatie. Il pratique le base-ball, la natation et le pilotage acrobatique.

En février 1964, il est fier d’être désigné en tant que copilote du premier vol Gemini 3 aux côtés de Shepard. Mais le premier astronaute américain est contraint de quitter son poste en avril, souffrant de troubles de l’oreille interne gauche. Désappointé, Stafford se retrouve alors comme doublure du nouveau copilote Young choisi par Grissom, le remplaçant de Shepard. Un an après, il est nommé copilote de Gemini 6, chargé d’effectuer avec Schirra, le premier amarrage avec un étage-fusée Agena. En octobre 1965, la fusée Atlas-Agena décolle, mais la cible se désintègre après s’être séparée du premier étage. Le départ de Gemini 6 est annulé, à la grande déconvenue des astronautes qui descendent de leur lanceur Titan II de 150 tonnes. Il n’y a pas un autre étage Agena disponible. La Nasa décide donc que la Gemini 7 de Borman et de Lovell, serve de cible de rendez-vous à la Gemini 6. Stafford et Schirra proposent l’échange d’un membre de chaque équipage, pour simuler un sauvetage. Le prudent Borman trouve l’opération trop risquée, suivi en ce sens par la Nasa.

Avant de s’envoler sur Gemini 6, Stafford apprend en novembre 1965, qu’il est désigné doublure du commandant See pour la mission Gemini 9. Le 7 décembre 1965, Gemini 7 est lancée, Stafford et Schirra s’apprêtant à partir le 12 pour la rejoindre. Les moteurs de leur Titan II s’allument, puis ils s’éteignent 1,2 seconde plus tard, après que le système de sécurité ait détecté le débranchement prématuré d’une prise ombilicale sur le lanceur et une mauvaise alimentation d’un des deux moteurs. Kraft, le Directeur de vol, s’étonne d'abord que Schirra n’actionne pas les sièges éjectables comme le prévoit la procédure pour un tir avorté qui peut être suivi d’une explosion de la fusée. Bien que l’horloge de Gemini ait indiqué le départ, les astronautes n'ont pas ressenti le mouvement de la Titan II.

Kraft est soulagé ensuite que ne soit pas intervenue l’éjection très risquée pour les astronautes qui auraient pu avoir la colonne vertébrale brisée par l’accélération à ce niveau du sol ou être transformés en torche vivante par la mise à feu des sièges à l’intérieur de la cabine remplie d’oxygène pur inflammable. Pour la deuxième fois, Stafford et Schirra sortent de leur Gemini, déçus du faux départ, mais heureux d’avoir échappé à une catastrophe. Une course contre la montre s’engage alors pour qu’un nouveau lancement intervienne trois jours avant le retour de Gemini 7.

Du 15 au 16 décembre 1965, Stafford, en compagnie de Schirra, effectue enfin son 1^er vol d’1 j 1 h 51 mn autour de la Terre, à bord de Gemini 6 (3,54 tonnes/5,74 mètres). Le vol est de courte durée, car le vaisseau emporte, au détriment des réserves d’oxygène et de nourriture, beaucoup de carburant pour effectuer les manœuvres permettant à l’équipage de réaliser le 1^er rendez-vous spatial avec Gemini 7 près duquel il reste pendant 5 h 18 mn, entre 91 m et 30 cm, préfigurant ainsi la rencontre entre l’étage de remontée du module lunaire et la cabine Apollo autour de la Lune. Puis, la célèbre annonce entendue sur les ondes, longtemps prêtée à Schirra, est faite par Stafford : " Houston, nous avons un objet en vue. Il vient du nord et se dirige vers le sud. Il pourrait bien entrer en collision avec nous ". See, le capcom de service, s’inquiète car il connaît le sérieux de Stafford qui, de suite après, précise : " C’est un curieux attelage tiré par des rennes…Santa Claus (Le Père Noël) ! Schirra entre en scène pour jouer les premières notes de " Jingle Bells " avec un harmonica, tandis que Stafford agite des clochettes.

De retour sur Terre, il se prépare comme doublure pour le vol Gemini 9, avec Cernan. Le 28 février 1966, les deux astronautes décollent de Houston à bord d’un T-38 biplace, peu de temps après See et Bassett, l’équipage principal. Leur destination est le complexe de McDonnell Douglas à Saint-Louis où se trouvent le vaisseau Gemini 9 et le simulateur de vol dans lequel ils doivent s’entraîner. Stafford et Cernan se posent sur la piste de l’aéroport, malgré une forte pluie et un épais brouillard qui gênent la visibilité. Ils apprennent alors avec tristesse que leurs collègues sont morts dans l’écrasement de leur T-38 sur le parking du constructeur de la Gemini, après avoir heurté la toiture d’un bâtiment situé à 300 m de l’aéroport, lors d’une deuxième tentative d’atterrissage.

Après ce drame, Stafford et Cernan sont désignés pour piloter la Gemini 9. Leur mission est d’effectuer un amarrage avec un étage-fusée Agena, suivi pour la première fois d’un allumage de ses moteurs pour se placer sur une orbite de grande apogée, puis sur des orbites basses et terminer par l’essai du premier fauteuil à réaction, lors de la sortie spatiale de Cernan. Le 17 mai 1966, la fusée Atlas-Agena s’élance, mais les techniciens sont obligés d’arrêter son fonctionnement deux minutes après, en raison du blocage du système orientateur des tuyères. Amers, Stafford et Cernan évacuent leur cabine qui devait être lancée après la mise en orbite de la cible Agena. La Nasa n’a pas d’autre exemplaire, mais elle a prévu, en remplacement, une cible simplifiée Atda qui est une Agena dépourvue d’une unité de propulsion pour accéder à une orbite élevée. Stafford n’est pas enchanté que le programme de son vol soit ainsi amputé. Le 3 juin 1966, la fusée Atlas met en place la cible Atda, mais la télémétrie indique que le cône, qui protège le collier d’amarrage lors de l’ascension dans l’atmosphère, ne s’est pas éjecté. On espère qu’il s’agit d’un faux signal.

Du 3 au 6 juin 1966, Stafford réalise, avec Cernan, sa 2^ème mission de 3 j 20 mn autour de la Terre, à bord de Gemini 9 (3,75 tonnes/5,74 mètres). Arrivés à proximité de l’Atda, les deux astronautes constatent, avec dépit, que les deux demi-coquilles du carénage sont en partie séparées et empêchent l’accès de la Gemini à la pièce d’accostage. Stafford déclare au sol : " Nous avons une étrange machine. Elle ressemble à un alligator en colère " (avec ses mâchoires entrouvertes). Il rajoute : " J’ai envie de tenter de faire sauter la coiffe avec la barre d’amarrage fixée sur le nez de la Gemini ". Sa proposition audacieuse est rejetée.  Les deux éléments du cône sont retenus par des attaches métalliques que Cernan pourrait sectionner lors d’une sortie, comme le suggère l'astronaute Aldrin. Mais le risque qu’il déchire son scaphandre sur les aspérités du carénage, est réel. Alors les techniciens s’emploient à mettre en marche, par saccades, les moteurs d’orientation de l’Atda, dans l’espoir que les secousses entraînent le détachement de la coiffe. Sans succès. En conséquence, un nouveau programme va être mis en œuvre que Stafford et Cernan vont mener à bien. Deux rendez-vous supplémentaires avec l’Atda, différents et complexes, vont simuler la rencontre de l’étage de remontée du module lunaire avec la cabine Apollo en orbite lunaire, puis celle d’Apollo avec le module lunaire en perdition sur une orbite basse. Plus tard, la Gemini va se mettre à pivoter sur elle-même de plus en plus vite, approchant le point de rupture, jusqu’à ce que Stafford parvienne à remettre un interrupteur sur la bonne position.

Cernan effectue ensuite une sortie record de 2 h 7 mn, durant laquelle il se dirige à l’arrière de la Gemini afin de préparer et d’endosser le fauteuil à réaction AMU. Mais les efforts considérables qu'il doit faire, entraînent une consommation trop importante d’oxygène et un dégagement de chaleur qui couvre peu à peu sa visière d'une buée opaque, l’empêchant de terminer les opérations réalisées à 80 %. Il doit réintègrer la cabine, déçu de ne pas avoir rempli en totalité son contrat.

En septembre 1966, Stafford est nommé doublure d’Eisele pour le 2ème vol Apollo autour de la Terre. Deux mois après, la Nasa décide d’annuler cette mission qui est une répétition du 1er vol de la cabine Apollo. En décembre 1966, il est désigné doublure de McDivitt sur le 2ème vol Apollo en orbite terrestre, pour le test du premier module lunaire. Mais, après l’incendie tragique d’Apollo 1 au sol, Stafford est choisi en mai 1967 comme doublure de Schirra pour le 1^er vol de la cabine Apollo 7 autour de la Terre. Puis, en novembre 1968, il est nommé commandant d’Apollo 10, chargé d’essayer le premier module lunaire autour de la Lune et de relever les irrégularités de son champ gravitationnel, avant l’atterrissage d’Apollo 11.

Du 18 au 26 mai 1969, Stafford effectue son 3^ème vol de 8 j 3 mn en compagnie de Cernan à nouveau et de Young, à bord d’Apollo 10 d’une masse au départ de 42,77 tonnes et de 18,12 mètres (28,83 tonnes pour la cabine associée à son module de service et 13,94 tonnes pour le module lunaire (LM). C’est la première fois qu’un vaisseau au complet, propulsé par une Saturn V de 2.942 tonnes, s'envole vers la Lune autour de laquelle il se met en orbite pour une durée record de 2 j 13 h 57 mn.

Stafford et Cernan pénètrent alors dans le LM et lisent avec amusement cette inscription collée sur le tableau de bord : " Il est formellement interdit de descendre sur la Lune avec cet engin ". Plus sérieusement, ils constatent que le collier d’amarrage qui relie les deux engins, a subi une torsion de 3°. Les astronautes doivent renoncer à la séparation du LM si le vrillage s’accentue et dépasse 6°, car ils ne pourront pas s’amarrer au retour à la cabine Apollo. Il reste fixe et le module lunaire de 6,98 mètres se détache à 112 km d’altitude. Stafford et Cernan commencent à utiliser les fusées du contrôle d’attitude dont le bruit, lors de leur fonctionnement, étonne Stafford : " Chaque fois qu’entrent en action l’un de ces petits moteurs, nous avons l’impression qu’il y a quelqu’un qui tape sur une bassine en fer au-dessus de nos têtes ".

L’allumage du moteur principal du LM amène les astronautes à 15,4 km du sol lunaire, trois heures et demie après leur séparation. A deux reprises, la vitesse du module lunaire va s’accroître de 3 mètres par seconde, lorsqu’ils survolent des régions proches de la mer de la Tranquillité où doivent se poser Armstrong et Aldrin. Des concentrations de masse sont responsables de cette accélération qui peut fausser la trajectoire d’atterrissage et dont il faut tenir compte dans l’élaboration du programme de navigation du LM d’Apollo 11.

Alors que les astronautes se préparent à larguer l’étage de descente, le module lunaire est soudainement animé d’un violent mouvement de rotation. Très vite, Stafford comprend qu’il ne pourra pas maîtriser l'ensemble du LM, avec la poussée des moteurs d’attitude. Il largue donc l’étage de descente plus tôt que prévu et, 8 secondes après, il réussit à stabiliser l’étage de remontée avant son écrasement sur la Lune et quarante secondes avant l’allumage impératif de son moteur pour retrouver la cabine Apollo. L’incident venait du système de guidage automatique qui cherchait, au mauvais moment, à rentrer en contact avec le radar de la cabine Apollo. Le rédacteur de la check-list avait oublié d’indiquer aux astronautes la position d’une commande.

 Les trois hommes sont de nouveau réunis, après un vol autonome de 8 h 10 du LM qui est largué. Il tarde à s’éloigner, constate l’équipage à qui un contrôleur répond : " C’est normal, le chien ne veut pas quitter son maître ", faisant allusion au nom de baptême du module lunaire (Snoopy, le chien philosophe de la bande dessinée) et à celui de la cabine Apollo (Charlie Brown, son maître). Sur le chemin de retour, Houston diffuse un air très entraînant qui plaît tellement à Young et à Cernan que Stafford ne peut s’empêcher de faire ce commentaire : " Il y a un couple de phoques, ici ! " en voyant ses deux compagnons agiter leurs bras et leurs mains, comme le font ces mammifères marins avec leurs membres palmés. La cabine Apollo de 4,94 tonnes termine son voyage en abordant l’atmosphère terrestre à une vitesse record, jamais inégalée, de 11,107 km/s.

Après son vol Apollo 10, Stafford hésite entre rester dans le programme spatial ou se lancer dans la campagne électorale pour devenir sénateur de l’Oklahoma, son état de naissance. Finalement, il accepte en juin 1969, de prendre le poste de Chef du bureau des astronautes, libéré par Shepard de retour dans les équipes de vol. Il va superviser les activités quotidiennes des 65 astronautes. Au début de l’année 1971, Slayton envisage de le choisir pour commander le premier équipage d’occupation de la station Skylab, si Conrad n’accepte pas cette mission. Mais Stafford n’est pas intéressé pour tourner pendant un mois autour de la Terre. En juin 1971, Shepard reprend ses fonctions après son vol Apollo 14 et Stafford est alors désigné Directeur-adjoint des équipages, sous les ordres de Slayton, en charge de la gestion des avions d’entraînement, des simulateurs de vol et des équipements des vaisseaux.

Le 30 juin 1971, Soyouz 11 revient sur Terre, avec les corps des malheureux cosmonautes soviétiques Dobrovolsky, Volkov et Patsaïev, victimes d’une dépressurisation de leur vaisseau au cours de la rentrée. Stafford assiste à leurs funérailles, en tant que représentant du Président Nixon. Le lendemain matin, il se rend à l’aéroport pour repartir de Moscou. Il retrouve Beregovoï, député et ancien cosmonaute, qui l’attend pour l’inviter à prendre un petit déjeuner sur place. Stafford lui fait part du départ imminent de son avion. " Pas de souci. Il décollera lorsque je le déciderai " lui réplique en anglais Beregovoï. Le tête-à-tête dure quatre-vingt-dix minutes…et les passagers attendent, au grand embarras de Stafford. En janvier 1973, il est nommé commandant du dernier vaisseau Apollo, pour réaliser une rencontre historique avec un vaisseau soviétique. Les deux équipages vont s’entraîner conjointement aux Etats-Unis et en Union Soviétique, en apprenant la langue de l’autre. En causant le russe avec sa voix nasillarde, Stafford va déclencher des rires chez ses interlocuteurs soviétiques, qui vont le rendre encore plus sympathique.

Du 15 au 24 juillet 1975, Stafford accomplit son 4° et dernier vol de 9 j 1 h 28 mn, en compagnie de Slayton et de Brand, à bord d'Apollo de 14,76 tonnes et de 14,49 mètres(Mission ASTP : Apollo Soyuz Test Project), lancé par une Saturn 1B de 593 tonnes, pour le premier amarrage avec le Soyouz 19 occupé par Leonov et Koubassov. Le rendez-vous intervient le 17 juillet, sous la direction de Stafford qui s’exclame : " Soyouz est très beau ! ".

Les deux engins se réunissent grâce au module de jonction fixé sur Apollo. Les écoutilles s’ouvrent et Leonov s’adresse alors à Stafford : " Très, très heureux de te voir ". L’astronaute américain lui répond : " Ami ! " en attrapant ses bras tendus vers lui.

Les quatre échanges des membres des équipages interviennent et Stafford va séjourner ainsi pendant 4 h 10 m à bord de la cabine soviétique. Ils réalisent des expériences communes et des repas collectifs. Puis, la première séparation a lieu après une jonction de 43 h 53 mn. Les deux vaisseaux volent de conserve durant 30 mn, à 50 m l’un de l’autre, puis un second accostage a lieu sous la conduite de Leonov qui a du mal à aligner et à stabiliser son Soyouz sur le module d’amarrage d’Apollo, avant la séparation définitive, 3 h 54 mn après.

Au moment de la rentrée dans l’atmosphère, alors que la cabine Apollo se trouve à 24 000 m d’altitude, un fort grésillement dans les écouteurs des casques, empêche Brand d’entendre Stafford lui dire de couper le circuit des moteurs d’attitude. A 7 000 m, les parachutes stabilisateurs sortent de leur compartiment et la cabine oscille. Le système de guidage automatique qui est resté branché, interprète ce mouvement comme anormal et, pour le corriger, met à feu les moteurs d’attitude dont les vapeurs toxiques pénètrent dans l’habitacle, par l’intermédiaire d’une valve ouverte auparavant pour laisser passer de l’air frais. Stafford reconnaît l’odeur et arrête aussitôt le fonctionnement des moteurs. Le gaz irrite les yeux des astronautes et provoque des quintes de toux.

Devant cette situation, Stafford préfère actionner le déploiement des parachutes principaux plus tôt que prévu, au cas où ils perdraient connaissance et que le système d’ouverture automatique tombe en panne. Une fois la cabine posée, il distribue les masques à oxygène, mais Brand s’évanouit en raison du mauvais ajustement de son appareil. Stafford le remet correctement en place et lui donne davantage d’oxygène pour qu’il revienne à lui. Incommodés, les trois astronautes ne peuvent pas participer aux festivités sur le porte-avions de récupération. Ils reçoivent des piqûres de cortisone qui font cesser la toux et améliorent leur respiration. Ils sont hospitalisés plusieurs jours pour des examens qui révèlent chez Slayton une lésion à un poumon qui va, heureusement, disparaître ultérieurement.

Après la fin mouvementée de son dernier vol spatial, Stafford quitte la Nasa en novembre 1975, pour prendre le commandement du Centre d’essais en vol des nouveaux chasseurs de l'Armée de l'Air, à Edwards. Promu Lieutenant-général, il rejoint en avril 1978 le Pentagone afin d’occuper le poste de Directeur-adjoint du Bureau de la recherche et du développement. Il s'implique fortement pour la mise en service de l’avion furtif F-117A (B-2), mais il s’intéresse aussi aux avions d'entraînement étrangers. Ainsi, en juin 1979, Stafford se rend au 33° Salon du Bourget pendant lequel il effectue un vol sur l’Alpha Jet avec Jean-Marie Saget, chef-pilote d’essai. Lors de son tour d'Europe, il va évaluer aussi les performances du Fouga 90.

A Washington, il doit participer régulièrement aux réceptions mondaines avec Faye, son épouse, qui ne peut plus supporter de vivre dans ce milieu très éloigné de la vie de province qu’elle apprécie. Stafford décide alors de démissionner de l’Armée de l’Air en novembre 1979 et il retourne dans son cher Oklahoma pour prendre la vice-présidence de l’American Farm Line, une grande compagnie de chemins de fer. Par la suite, il crée la Technical Consulting Firm of Stafford, Burke and Hecker. Il devient également Directeur de NL Industries Inc international supplier of petroleum services and equipment et Directeur d’Allied Corp Gulfstream Aerospace Corp and KMS Industries Inc. Il va entrer dans le conseil d’administration de sociétés : la Mega-Louis Brandt et Frères S.A (Suisse), la Bendix Corp et la Gibraltar Exploration. Stafford reste cependant très attaché au programme spatial. C'est pourquoi, il accepte toutes les demandes de collaboration qui lui sont faites. 

En 1980, il est choisi comme Conseiller de l’Espace du Président Reagan qui lance en janvier 1984, le programme de station orbitale Freedom, baptisé Alpha par la suite, puis ISS. En 1987, il fait partie du Conseil national de la recherche à l’Académie des sciences, chargé de mener des réflexions sur l’utilisation de la station. En 1990, Stafford est désigné Président du groupe de synthèse pour l’étude des futurs programmes lunaire et martien. Il participe aussi à la préparation des missions de la Navette pour la réparation du télescope Hubble. En 1994, il dirige le groupe de travail du programme Shuttle-Mir qui fait suite à son vol Apollo-Soyouz de 1975. A neuf reprises, entre 1995 et 1998, les navettes américaines vont s’amarrer à la station russe Mir, avant l’occupation permanente de la station internationale ISS par des équipages russo-américain, depuis novembre 2000. Après la fin tragique des astronautes de Columbia en février 2003, Stafford co-préside le groupe de travail pour le retour en vol de la Navette.

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Le 14° astronaute, Neil A. Armstrong, est né le 5 août 1930 à Wapakoneta (Terre) dans la ferme de ses grands-parents maternels, située à dix kilomètres de la ville qui, d’après la légende, a été bâtie par le chef indien Wapa et la princesse Koneta. L'amour pour l’aviation doit commencer à cheminer de bonne heure dans les pensées du jeune Neil. A l’âge de deux ans, son père l’amène voir les courses nationales aériennes de Cleveland et, à sa sixième année, il monte avec lui dans un trimoteur Ford pour son baptême de l’air.

A partir de neuf ans, tout son argent de poche sert à l’achat de revues spécialisées et de modèles réduits à élastique. En 1944, sa famille revient définitivement à Wapakoneta après que son père, vérificateur de comptes pour l’Etat de l’Ohio, ait terminé ses déplacements. Neil entre à l’orchestre municipal, puis à celui de son collège, pour jouer du trombone. Par contre, il n’aime pas le sport et ses camarades ne sont plus surpris lorsqu’il les abandonne au début d’une partie de foot ou de base-ball, pour courir à la bibliothèque ou retourner chez lui afin de se plonger dans le monde de l’aviation, par la lecture de magazines et l’assemblage de maquettes.

Les enseignants considèrent Neil comme un élève sérieux, très bon en mathématiques et un peu rêveur. Il veut faire carrière dans l’aéronautique et, comme sujet de travaux pratiques suivis par son professeur de physique, il choisit d’aménager, dans la cave de sa maison, une soufflerie pour étudier les mouvements d’air sur un modèle réduit d'avion, comme le font les constructeurs qui veulent connaître le comportement des aéronefs aux grandes vitesses. C’est le métier que Neil veut faire plus tard. Les essais secouent la maison, mais la colère des parents va disparaître lorsqu’il leur montre l’excellente note obtenue en physique.

Pour préparer son avenir, il veut commencer à prendre des leçons de pilotage à l’âge de 15 ans. Elles coûtent très cher. Alors, il va travailler le matin avant d’aller au collège, en fin d’après-midi après ses cours et le samedi. Dans la pharmacie, il passe le balai et transporte des cartons de médicaments. Dans l’épicerie et dans la quincaillerie, il remplit les rayonnages. Dans la boulangerie, il fait des beignets et nettoie le pétrin. Au cimetière, il tond le gazon. Avec ses économies dans les poches, Neil enfourche sa bicyclette et pédale sur cinq kilomètres pour se rendre à l’aéroclub où son moniteur l’attend à bord d’un Aeronca Champion. Son premier vol réalisé, il rassure sa mère et lui fait partager son bonheur : " Maman, là-haut, tout est pur ! ". Le jour de ses seize ans, il s’offre un merveilleux cadeau d’anniversaire : son brevet de pilote, bien avant son permis de conduire.

L’année suivante, Neil termine ses études secondaires et il souhaite s’engager dans la branche aéronautique. Mais le côté financier est une barrière qui semble infranchissable. Heureusement, l’Aéronavale est en train de constituer un contingent de réservistes au lendemain de la seconde guerre mondiale. Elle offre aux jeunes étudiants deux ans d’université, trois ans comme pilote militaire et deux années complémentaires d’université. Neil est très intéressé. Il réussit les tests d’admission et reçoit une bourse d’études. Trop jeune pour entrer à l’Institut de Technologie du Massachusetts, il est admis à 17 ans à l’Université de Purdue, afin de suivre des cours d’ingénieur en aéronautique.

En 1949, il débute son entraînement de pilote de chasse à Pensacola puis, de la mi-51 au printemps 52, il participe à la guerre de Corée. Les troupes nord-coréennes et chinoises ont, en effet, envahi la Corée du sud, mais elles vont être repoussées par les unités américaines et celles de l’Onu, grâce à l’appui des forces aériennes. Armstrong est affecté à l’escadrille 51 du porte-avions USS Essex stationné au large de la côte est de la Corée du nord, dans une zone où il n’y a pas de combats aériens. Les 78 missions à basse altitude qu’il effectue sur des F9F-2 consistent à attaquer des ponts, des voies ferrées et des installations militaires. Il lui arrive de revenir avec son appareil criblé par les projectiles tirés par les canons de la DCA. A l’automne 52, il retourne à l’Université de Purdue et termine ses études en janvier 1955, avec une licence en aéronautique.

Armstrong adresse alors sa candidature au High-Speed Flight Station de la Naca à Edwards, pour effectuer des vols à haute altitude et à grande vitesse. Comme il n’y a pas de place disponible, son dossier est transmis à un autre centre de la Naca, le Lewis Flight Propulsion Laboratory à Cleveland qui lui propose un poste de pilote de recherche. Il va travailler sur le vol libre à bord de planeurs, sur le dégivrage des avions aux commandes des C-47, R-4D, DC-3 par très mauvais temps et sur les hautes températures en poussant le F-82 au maximun de ses possibilités.

Puis, un jour de l’été 1955, le Centre d’Edwards contacte Armstrong pour lui demander s’il veut toujours le rejoindre. Il accepte avec enthousiasme et il y reste sept ans. Il va tout d’abord occuper la fonction de chercheur scientifique sur l’aérodynamique, puis celle de pilote d’essai sur des avions à hautes performances : le F-100A, le F-100C, le F-101, le F-104A, le F-105 et le F-106. Comme pilote du B-29 et du B-52, il largue l'avion-fusée X-1 et X-15 accroché sous une aile, avant de prendre place à son tour dans l’étroit habitacle de ces engins. D’août 1957 à janvier 1958, il effectue 4 vols sur le X-1B pour monter jusqu’à 16,77 km d’altitude.

En juin 1958, Armstrong fait partie de l’équipe du programme " Man-In-Space-Soonest "qui a pour objectif de réaliser des vols suborbitaux et orbitaux avec le Dyna-Soar (X-20), lancé par des fusées Titan 1, 2 et 3. Les manœuvres de retour de cet avion spatial sont simulées par Armstrong sur le F-102A et le F5D. En novembre 1958, quand la toute récente Nasa approuve le projet Mercury, les pilotes d’essai d'Edwards jugent absurde de placer une capsule au sommet d’une fusée et ridicule de la récupérer en mer. Pour l’agence de l’Espace, c’est le moyen le plus rapide pour devancer les Soviétiques dans la course au premier homme dans le Cosmos. Pour ceux du X-1 et du X-15, la meilleure solution, c’est le véhicule muni d’ailes. Armstrong et ses collègues considèrent "les gens de Mercury comme des intrus incompétents qui viennent se mêler de leur business".

En janvier 1959, il ne répond pas à l'invitation de la Nasa pour devenir astronaute "parce que dans un avion" il a "la possibilité de contrôler la machine, comme un peintre son pinceau ". Le 30 novembre 1960, il réalise son premier vol sur le fameux X-15 de 14,50 mètres de long et d’une masse de 13,60 tonnes, propulsé par un moteur-fusée, qui va être suivi de trois autres vols. 
Après le lancement et la récupération de John Glenn à bord d'une Mercury en février 1962, Armstrong effectue un 5° vol sur le X-15 et il répond, cette fois-ci, à l’annonce faite par la NASA, le 18 avril 1962, en vue du recrutement de nouveaux astronautes, car le programme Dyna-Soar est sur le point d’être abandonné. Deux jours après, sur le X-15, il atteint son altitude record de 63,25 km lors de son 6° vol et le 26 juillet, sa vitesse record de 6.418 km/h est enregistrée au cours du dernier vol. " Sept fois seulement, mais quelle sensation ! " pour Armstrong. Au cours d’un vol, le moteur refuse de s’allumer et le X-15 tombe comme une pierre, mais il ne s’éjecte pas et il réussit à faire partir le moteur. Les résultats des essais, conduits dans le cadre des programmes X-1 et X-15, vont permettre de concevoir, plus tard, la Navette.
En septembre 1962, Armstrong est admis dans la 2^ème équipe des neuf astronautes, à l’âge de 32 ans. Discret et modeste, il s’exprime avec peu de mots et il reste souvent silencieux. Il aime bricoler, écouter de la musique classique et jouer du piano, du saxophone et de la contrebasse. Il pratique la pêche et le vol à voile sur des planeurs. " C’est un sport tranquille " dit-il. "Vous êtes loin de tout. Vous êtes seul ". Ses collègues voient rarement Armstrong dans le gymnase. " Je pense réellement que tout être humain dispose d’un nombre fini de battements de coeur et je n’ai pas l’intention de gaspiller les miens à courir ou à faire de la gymnastique " affirme-t-il.

En février 1965, il est désigné comme doublure de Cooper pour la mission Gemini 5 d’août 1965. Le mois suivant, il est nommé commandant de Gemini 8 dont l’expérience doit durer 3 jours, avec deux amarrages, des manoeuvres et une longue sortie spatiale de son coéquipier.

Le 16 mars 1966, Armstrong, en compagnie de Scott, effectue son 1^er vol de 10 h 41 mn autour de la Terre, à bord de Gemini 8 (3,78 tonnes/5,74 mètres). Simulant l’étage de remontée du module lunaire, la cabine pilotée par Armstrong accoste l’étage-fusée Agena 8, représentant Apollo en orbite autour de la Lune. Pour la première fois, un vaisseau habité s’amarre à un autre véhicule. Vingt-sept minutes plus tard, les astronautes s’apprêtent à mettre en marche le moteur de l’Agena pour accéder à une orbite plus élevée. Soudain, l’attelage se met à pivoter de plus en plus vite. Les astronautes craignent que le violent mouvement de toupie ne brise l’assemblage. Ils pensent qu’il est causé par un mauvais fonctionnement du système de contrôle d’attitude de l’étage-fusée. Ils l’arrêtent et Armstrong allume les moteurs de manœuvre de la Gemini pour freiner la rotation, se détacher au moment où elle diminue et s’éloigner afin d’éviter une collision avec l’Agena.

Mais, après la séparation, le tournoiement continue et s’accélère davantage avec la masse de l’étage-fusée en moins. Les deux hommes constatent alors que les ennuis proviennent de la Gemini. C’est un des seize moteurs de manœuvre qui éjecte ses gaz en permanence à cause d’un court-circuit. Le vaisseau effectue des tonneaux en raison d’un tour par seconde.

Les astronautes ne peuvent plus lire les cadrans et ils sont si secoués qu’ils redoutent un évanouissement et une dislocation de la Gemini. Le pouls d’Armstrong s’élève à 150 pulsations par minute, mais il prend la bonne décision. Il coupe le système des moteurs de manœuvre (OAMS) et allume les moteurs verniers (RCS) situés sur le nez du vaisseau, dans l’espoir d’enrayer le mouvement de toupie.

Armstrong informe le sol d’une voix calme, mais saccadée : " Je ne peux pas arrêter cette damnée machine…nous culbutons tant que nous pouvons…nous avons de la peine à contrôler la situation ". Finalement, il réussit à ralentir, puis à stopper la rotation qui a mis à rude épreuve leur organisme arrivé à la limite du supportable. Après le quasi-épuisement du propergol des OAMS et le début de la consommation du carburant des RCS réservé pour le contrôle de la rentrée dans l’atmosphère, les consignes de sécurité exigent un retour d’urgence sur Terre. Armstrong dit alors à Scott, avec un regard compatissant pour son coéquipier qui devait effectuer une sortie spatiale : " Désolé, partenaire ! ".

Après sa mission écourtée, Armstrong est nommé doublure de Conrad pour le vol Gemini 11 de septembre 1966 puis, en décembre 1967, il est désigné comme éventuel remplaçant de Borman qui doit piloter le 2ème module lunaire d’Apollo 9 sur une orbite terrestre à l’apogée de 6 500 km. Dans le cadre de sa préparation, il est amené à utiliser le véhicule d’entraînement à l’atterrissage lunaire (LLTV). Le 6 mai 1968, l’engin se cabre à une altitude de 60 mètres et il a juste le temps d’actionner son siège éjectable, avant que le véhicule ne se retourne et s'écrase. La Nasa veut suspendre l’usage du LLTV, jugé trop dangereux. Armstrong et ses collègues persuadent l’Administration de l’Espace d’apporter les modifications nécessaires, car c’est le seul engin qui permette une simulation réelle des conditions d’atterrissage du module lunaire (LM).

Mais il apparaît que le LM ne pourra pas effectuer son 1^er vol à la fin de l’année 1968, lors de la mission Apollo 8 commandée par McDivitt. La Nasa décide alors, en août 1968, de permuter les équipages pour ne pas laisser passer le créneau de lancement. L’équipage de Borman d’Apollo 9, avec Armstrong comme doublure, est transféré sur Apollo 8 pour le premier vol, prévu fin 1968, d’une cabine Apollo autour de la Lune que les Soviétiques veulent survoler. Un équipage de réserve devenant l’équipage principal du 3° vol suivant, Armstrong doit donc être nommé commandant d’Apollo 11, mais personne ne sait, en cet été 1968, que ce sera la mission historique. On l'envisage plutôt pour Apollo 12 ou 13.

Après les succès des vols des cabines Apollo 7 autour de la Terre en octobre 1968 et Apollo 8 autour de la Lune en décembre 1968, Slayton, le Directeur des équipages désigne, le 6 janvier 1969, Armstrong, Aldrin et Collins, membres d’Apollo 11, pour la première tentative d’atterrissage sur la Lune. Les réussites des vols des modules lunaires d’Apollo 9 autour de la Terre en mars 1969 et d’Apollo 10 autour de la Lune en mai 1969, confortent Armstrong sur le bon déroulement de sa prochaine expédition. 

Du 16 au 24 juillet 1969, Armstrong réalise sa 2^ème et dernière mission de 8 j 3 h 18 mn à bord d’Apollo 11 (43,81 tonnes/18,12 mètres) en compagnie d’Aldrin et de Collins. Lorsque notre satellite situé à 370 000 km de la Terre apparaît dans le hublot, Armstrong éprouve un sentiment de sérénité : " La Lune semblait, pour nous accueillir, montrer sa rondeur, sa ressemblance avec notre Terre. Je me sentis certain, à cet instant, qu’elle serait hospitalière. Depuis une éternité, elle attendait son premier visiteur ".

Après la mise en orbite, le module lunaire Eagle de 15,09 tonnes et de 6,98 mètres, avec Armstrong et Aldrin à bord, se détache de la cabine Apollo occupée par Collins. Armstrong annonce : " L’aigle a des ailes ! ". Elles vont battre pendant une descente qui dure 2 h 33 mn. A 9 km d’altitude et pendant 4 minutes, un signal d’alarme clignote à cinq reprises, indiquant un problème avec l’ordinateur. L’ingénieur Bales rassure très vite les deux astronautes. La mémoire de l’ordinateur est surchargée de données, mais une partie va être transférée sur un ordinateur à Terre, pour éviter une interruption de la mission.

A 300 mètres, les deux hommes se rendent compte que le système automatique de pilotage dirige le module lunaire (LM) vers un cratère grand comme un terrain de foot, parsemé de rochers aussi gros que des voitures. Armstrong prend alors, plus tôt que prévu, la commande manuelle d’attitude du LM et la commande semi-automatique du moteur de descente. Il passe au-dessus de la zone accidentée, aidé par Aldrin à la recherche d’un meilleur endroit. Il en repère quatre, les examine, change d’avis trois fois et fait atterrir le LM dans un nuage de poussières. Il ne restait que 40 secondes de carburant dans l’étage de descente. Avec un pouls qui bat à 156 pulsations par minute, Armstrong signale alors d’une voix émue : " Houston. Ici la base de la Tranquillité. L’Aigle s’est posé ". Pour la première fois, des hommes sont sur la Lune. Les astronautes sont " remplis de joie ". Nous aussi, pour avoir eu la chance de vivre ce que les autres générations ont rêvé.

Ils sont tellement impatients de sortir du LM qu’ils renoncent au repos prévu. Ce 21 juillet 1969, Armstrong descend l’échelle et, avec le talon de sa botte gauche, il caresse le visage de Madame Lune. Comme la dame semble apprécier, il la pose alors avec douceur et déclare : " C’est un petit pas pour un homme, un grand bond pour l’humanité ". Une partie de cette humanité vous regarde et vous remercie pour ce moment de bonheur que vous lui donnez. Armstrong vient de rentrer dans le Grand Livre de l’Histoire. 
Cet instant est vécu intensément par une adolescente de douze ans prénommée Claudie et qui, vingt-sept ans plus tard, prendra la route des étoiles pour devenir la 1ère Française dans l'Espace. Elle portera le nom d'André-Deshays, puis celui de Haigneré après son mariage avec Jean-Pierre, son collègue spationaute. Elle suivra les traces du 1er Français : Jean-Loup Chrétien.

Aldrin rejoint le premier piéton lunaire et installe l’appareillage scientifique Easep, puis les deux hommes finissent de ramasser les 21 kg d’échantillons qui seront étudiés par des géologues et des physiciens dont le Français Michel Maurette. Armstrong avoue : " Nous nous sentons comme des gamins dans une confiserie ". Ils déposent cinq médailles frappées en hommage aux astronautes américains Grissom, White et Chaffee et aux cosmonautes soviétiques Gagarine et Komarov. Von Braun, le créateur de la fusée géante lunaire Saturn V tire la leçon de cette prouesse : " La possibilité par l’homme de marcher et de vivre sur d’autres mondes, assure virtuellement l’immortalité de l’humanité ". Armstrong et Aldrin réintègrent le LM après une sortie de 2 h 31 mn et un trajet de 926 mètres.

Le séjour de 21 h 36 mn terminé, ils décollent à bord de l’étage de remontée du LM pour retrouver Collins dans la cabine Apollo. Les trois astronautes quittent l’orbite lunaire sur laquelle le vaisseau est resté pendant 2 j 11 h 30 mn. Sur le chemin de la rentrée et lors d’une émission télévisée dans la cabine baptisée Columbia en raison du symbole national et en l’honneur de Jules Verne, Armstrong rappelle la prédiction de l’écrivain français : " Il y a cent ans, Jules Verne a écrit un livre décrivant le voyage vers la Lune. Son vaisseau spatial, la Columbiad, partit de Floride et amerrit dans le Pacifique après être allé jusqu’à la Lune ". A leur arrivée, ils lisent un télégramme particulier : " Nous, cosmonautes soviétiques, avons suivi votre vol avec attention et une grande émotion. Nous vous félicitons de toute notre âme pour le succès de votre remarquable expédition sur la Lune et votre retour réussi sur la Terre ".

Commence alors pour les vainqueurs de la Lune, une tournée épuisante autour du monde avec vingt mille kilomètres parcourus, de nombreuses réceptions, des discours et des inaugurations. Le 8 octobre 1969, la France honore Armstrong, Aldrin et Collins. Le matin, le Premier Ministre Jacques Chaban-Delmas leur remet l’insigne de Chevalier de la Légion d’honneur. L’après-midi, c’est au tour du Président Georges Pompidou de les accueillir puis, à l’hôtel de ville de Paris, ils rencontrent le pilote d’essai du 1^er Concorde, André Turcat, la 1^ère pilote d’essai, Jacqueline Auriol et le Commandant Cousteau. Le soir, ils se trouvent au Palais de Chaillot où ils écoutent l’éloge remarquable de l’académicien Maurice Druon : " Le carburant de votre fusée, c’est tout l’effort de l’espèce humaine depuis la fin de la période glaciaire…L’homme ne vit pas seulement de pain. Il lui faut aussi une relation avec le divin, avec l’infini... Il lui faut à la fois du pain et des étoiles ".
Le lendemain, Armstrong s’émerveille devant la maquette grandeur nature du Concorde exposée à l’aéroport d’Orly : " Quand un avion est réussi sur le plan esthétique et c’est le cas de Concorde, il est bien rare qu’il ne soit pas réellement une réussite sur le plan technique ". A défaut de prendre les commandes de ce bel oiseau blanc, il a l'occasion, plus tard, de copiloter un Airbus au-dessus des Pyrénées. Son compagnon est Patrick Baudry, le second spationaute français après Jean-Loup Chrétien, mais le premier à prendre place à bord d'une Navette américaine, Discovery.
Après son tour de la planète, Armstrong suit des cours à l’Université de Californie du Sud et il obtient en 1970 une maîtrise en aérospatiale. En avril 1970, il représente le Corps des Astronautes dans la commission d’enquête sur l’accident d’Apollo 13 et deux mois après, il est reçu chaleureusement dans la Cité des Etoiles près de Moscou. Après avoir serré dans ses bras les veuves de Gagarine et de Komarov, il leur remet une reproduction des médailles à l'effigie de leur mari, déposées sur le sol lunaire. Il termine la visite du bureau de Gagarine en écrivant dans le livre d'or cette phrase : "Il nous appelle tous dans l'Espace". 
En juillet 1970, Armstrong est nommé Administrateur Adjoint pour l’aéronautique au quartier général de la Nasa à Washington, chargé de la technologie et de la recherche avancée. Il va se faire l’avocat pour des avions à hautes performances, équipés de systèmes informatiques. Homme tranquille et réservé, il ne supporte plus le harcèlement de certains médias et il répond difficilement aux sollicitations trop fréquentes des parlementaires du Congrès. La célébrité lui pèse trop. 
Armstrong quitte alors la Nasa en août 1971 pour accepter le poste que lui propose l’Université de Cincinnati dans l’Ohio, son Etat de naissance. Il devient professeur en technologie aérospatiale et il va transmettre avec plaisir ses connaissances aux jeunes étudiants qui l’apprécient beaucoup. Les 19 et 20 février 1979, Armstrong, toujours passionné par l’aviation, bat cinq records du monde sur l’avion à réaction à usage privé, le Learjet Modèle 28, construit par la société Gates Learjet Corporation dont il est un des directeurs.
En juillet 1979, à l’occasion du dixième anniversaire de son débarquement lunaire, il retourne en France pour participer à l’émission de télévision " Les Dossiers de l’écran ". Par contre, il décline l'invitation de l’Elysée pour assister à la revue militaire du 14 juillet aux côtés du Président Giscard d’Estaing, à la tribune officielle. 
Après ses huit années de carrière dans l’enseignement, Armstrong va occuper, en parallèle ou successivement et sur une période de vingt ans, le poste de président du conseil d’administration ou de président-directeur général dans plusieurs entreprises ou sociétés : la Cardwell International, la Computing Technologies for Aviation, l’AIL Systems, l’USCX Corporation, l’United Airlines, la Cinergy Corp, la Cincinnati Milacrom, l’US Steel Corp., l’Eaton Corp., l’Ohio National Financial Services, le Cincinnati Museum of Natural History.
En 2000, il est nommé président de l’EDO Corporation, un fabricant de composants électroniques et mécaniques. Pour se changer les idées, Armstrong se rend régulièrement dans sa grande ferme d’élevage de gros bétail, près de Lebanon dans l’Ohio. Il n’oublie pas pour autant l’astronautique. En 1984, il fait partie de la Commission Nationale de l’Espace, chargée de fixer les objectifs des vingt-cinq prochaines années et, en 1986, il est nommé vice-président de la commission d’enquête sur l’accident tragique de la navette Challenger. En ce qui concerne son passé d’astronaute, Armstrong refuse de tirer profit de son nom et il donne rarement des interviews. Quand on lui demande comment sa vie a changé après son exploit, il répond en souriant : " Avant, j'avais moins de conférences de presse ".

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Le 15° astronaute, David (Dave) R. Scott, est né le 6 juin 1932 dans la banlieue de San Antonio, à Randolph Field (Terre) que son père survole régulièrement à bord de son avion. Lors du passage de l’appareil à basse altitude au-dessus de sa propriété, Dave voit descendre et se poser un petit parachute blanc. Il se précipite alors pour déplier le papier ficellé autour d’une pierre et lit le message suivant : " A David, ton papa qui t’aime ". Ce scénario souvent répété et la sensation extraordinaire de saisir en plein vol les commandes aux côtés de son père alors qu’il a douze ans, vont convaincre Dave de devenir aviateur. Il consacre des heures à construire des maquettes de l'Hurricane, du Spitfire, du Mustang, du Lightning et du Messerschmidt qu’il accroche au ciel de sa chambre et qui veillent sur son sommeil.

Après ses études secondaires, il suit des cours pendant un an à l’Université du Michigan avant d'être admis à la célèbre Académie militaire de West Point, le Saint-Cyr américain. Sorti 5° sur 633 de la promotion 1954 avec une licence en sciences, Scott choisit l’Armée de l’Air pour piloter les meilleurs avions. Il effectue sa formation dans des unités en Arizona et au Texas, puis il est affecté en 1956 comme pilote de chasse dans une base américaine de l'Otan près d’Utrecht aux Pays-Bas. A bord du F-86 Sabre et du F-100 Super Sabre, il réalise des vols d’entraînement au-dessus de la Lybie, du Maroc et de la Grèce dont les vestiges archéologiques l’émerveillent.

En octobre 56, les troubles dans la Hongrie communiste amène Scott à accomplir des missions de reconnaissance à proximité de la frontière de l’Allemagne de l’Est, le pays du bloc soviétique le plus près de l’Europe occidentale. Il ne va pas connaître le baptême du feu, mais il manque de perdre la vie lors de deux accidents. La première fois, un emballement du moteur de son F-100 l’oblige à le couper et à se poser à grande vitesse, après l’échec du déploiement du parachute de freinage et le mauvais fonctionnement des freins. La seconde fois, une extinction du réacteur au-dessus de la mer du Nord, le contraint à atterrir en catastrophe pour éviter une éjection dans les eaux glacées. Durant son séjour de trois ans dans le pays conquis sur la mer, Scott n'hésite pas à parcourir 1.000 km aller-retour au volant de sa Mercedes 190 SL, pour passer des week-ends à Paris dont il est amoureux.

Après avoir été pilote de chasse, il veut maintenant devenir pilote d’essai, ce qui nécessite l'obtention d’un diplôme en aéronautique. En 1959, il est accepté au prestigieux Massachusetts Institute of Technology (M.I.T). Il découvre alors avec passion les arcanes de l’Espace et il choisit comme sujet de thèse, l’application des mathématiques aux techniques de guidage et de navigation des vaisseaux à destination de la Lune et de Mars. En 1962, Scott décroche sa maîtrise en aéronautique/astronautique et son diplôme d’ingénieur. Victime de la clarté de ses exposés pendant son passage au M.I.T, il est nommé professeur d’aéronautique et d’astronautique à la nouvelle Académie de l’armée de l’air de Colorado Springs. Mécontent, il se rend à Washington et réussit à convaincre les autorités pour que son affectation soit annulée.

Scott arrive ainsi, comme il le souhaitait, à l’Ecole des pilotes d’essai d’Edwards, commandée par Yeager, le premier à avoir franchi le mur du son en 1947 aux commandes de l’avion-fusée X-1 et avec qui il a l’honneur de voler. Il va s'entraîner comme " pilote spatial " et il frôle une nouvelle fois la mort après l’arrêt du fonctionnement du moteur de son F-104 lors de l’approche du terrain d’atterrissage, répétant l’arrivée de l’avion-fusée X-15. L’élève Adams, situé à l’arrière, s’éjecte tandis que Scott décide de rester aux commandes pour se poser brutalement. Si Adams n'avait pas quitté l'appareil, il aurait été tué par l’avant du réacteur projeté sur son siège. Si Scott s’était éjecté, il serait mort dans l’explosion de son siège défectueux. En juin 1963, il adresse sa candidature à la Nasa qui recrute de nouveaux astronautes. Il subit des entretiens, des tests médicaux et psychologiques, puis il part en Europe visiter les écoles de formation des pilotes français et allemands. C’est Slayton, le Directeur des équipages, qui lui téléphone pour lui apprendre qu’il est retenu, alors qu’il se trouve dans un hôtel en Allemagne.

En octobre 1963, Scott rentre à l’âge de 31 ans dans la 3^ème équipe des quatorze astronautes et il va être le premier sélectionné pour un vol. Athlétique, discipliné et remarqué pour sa classe, il pratique la natation, le ski et le hand-ball. Il aime l’histoire et sa chanteuse préférée se nomme Sarah Vaughan qui utilise sa voix comme un instrument.

En septembre 1965, il est désigné comme le copilote de Gemini 8 qui doit s’amarrer à l’étage-fusée Agena et il est chargé d’effectuer une sortie spatiale de 90 mn pour survoler l’Agena, puis être remorqué par la Gemini, en vue de simuler le sauvetage d’un astronaute en difficulté.

Le 16 mars 1966, Scott réalise sa 1^ère mission de 10 h 41 mn autour de la Terre avec Armstrong, dans Gemini 8 (3,78 tonnes/5,74 mètres). Pour la première fois, une cabine habitée s’amarre à un autre engin (Agena 8), répétant la rencontre entre l’étage de remontée du module lunaire et la cabine Apollo autour de la Lune. Vingt-sept minutes plus tard, l’ensemble se met à basculer violemment. Persuadés que le grave problème se trouve sur l’étage-fusée, les astronautes se séparent de lui, mais le mouvement de tonneau continue pour la Gemini. Tandis qu’Armstrong tente de maîtriser le vaisseau, Scott a la présence d’esprit de transférer le pilotage de l’Agena au centre de contrôle pour qu’il stabilise l’engin et qu’il l'empêche de retomber sur Terre. Armstrong coupe le circuit d’alimentation des propulseurs de manœuvre, car l'un d'entre-eux est responsable du comportement anarchique de la cabine. Il utilise ensuite les moteurs d'orientation de la Gemini pour arrêter le mouvement de toupie qui est sur le point de faire perdre connaissance aux astronautes et de disloquer la capsule.

 Après avoir utilisé 75 % de leur carburant, les deux hommes sont obligés de rentrer d’urgence, à la grande déception de Scott, privé de sortie spatiale. Armstrong craint que la cabine ne se pose sur la terre ferme. Il demande à Scott : " Tu vois de l’eau ? ". " Tout ce que je vois, c’est de la brume " lui répond Scott qui, de suite après, rajoute : " Oh oui ! Il y a de l’eau ! C’est de l’eau ! ". Moins de deux minutes plus tard, il s’écrie : " Amerrissage ! Sauvés !".

De retour, Scott est nommé doublure de White, le pilote de la cabine Apollo 1 autour de la Terre. En décembre 1966, il est remplacé par Eisele qui faisait partie de l’équipage du deuxième vol, annulé. Il est alors désigné comme pilote de la capsule Apollo 2, chargé de s’amarrer au premier module lunaire. En mai 1967, il fait une courte pause dans son entraînement pour se rendre avec Collins au Salon du Bourget. Au pavillon de la Nasa, Scott rencontre le Président de la République Charles de Gaulle qui lui transmet ses encouragements pour la poursuite du programme Apollo, endeuillé par la disparition de Grissom, White et Chaffee dans l’incendie au sol de leur cabine, quatre mois plus tôt. En novembre 1967, la numérotation des vols change avec la prise en compte des vols inhabités. Scott est maintenu dans ses attributions sur Apollo 8. En août 1968, il est affecté sur le vol Apollo 9, la construction du module lunaire (LM) ayant pris du retard et la Nasa voulant placer Apollo 8 sur orbite lunaire en décembre, afin de devancer les Soviétiques.

Du 3 au 13 mars 1969, Scott, en compagnie de McDivitt et de Schweickart, accomplit sa 2^ème mission de 10 j 1 h autour de la Terre, à bord d’Apollo 9 (41,34 tonnes/17,95 mètres). C’est le premier vol du vaisseau Apollo au complet, avec un LM de 14,53 tonnes et de 6,98 mètres. Une fois en orbite, Scott procède à l’opération dite de restructuration, car le module lunaire fixé sur l’étage-fusée S-IVB se trouve sous le module de service d’Apollo. Scott détache donc Apollo, s’éloigne de quinze mètres et après avoir fait un demi-tour se prépare à l’accostage du LM. Mais il n’arrive pas à positionner le vaisseau dans l’axe voulu, en raison de la défaillance de certains moteurs de manœuvre. Avec huit minutes de retard et une consommation supplémentaire de 25 kg de combustible, Scott parvient à s’amarrer au module lunaire. Plus tard, il réalise une sortie de 47 mn en passant son buste par l’écoutille latérale de la cabine pour récupérer des échantillons de métal sur la paroi du module de service, effectuer des observations et photographier Schweikart debout sur la plate-forme du LM, en train de tester le scaphandre lunaire. Puis, le grand jour arrive avec la séparation du module lunaire baptisé Spider (Araignée) pour son premier vol avec McDivitt et Schweickart.

A partir de cet instant, Scott se prépare à les secourir en cas d’ennuis, car ses deux compagnons sont dans un engin incapable de retourner sur Terre. Aussi, il manifeste sa joie de les voir revenir après une absence de 6 h 22 mn et un éloignement de 183,5 km : " Vous êtes la plus grosse, la plus aimable et la plus drôle araignée que j’ai jamais vue ! ". L’amarrage avec la capsule Apollo va se révéler très difficile pour McDivitt, aveuglé par le soleil. Scott vient alors à son aide pour le guider : " Vous êtes très bien, Araignée…Doucement…Votre position est bonne…Un tout petit peu à droite par rapport à vous…C’est bien…Ca y est…Vous venez très bien…Vous allez vous accrocher…Ca, c’est du sport ! ".

Son vol terminé, Scott est désigné un mois après comme remplaçant éventuel du commandant de bord Conrad d’Apollo 12 pour le deuxième atterrissage sur la Lune. "Abonné" au Salon du Bourget, il se rend de nouveau à Paris en juin 1969 avec ses coéquipiers d'Apollo 9 et ils participent à l'émission de télévision  "Les dossiers de l'écran". Scott se rend ensuite à Toulouse où, à sa descente d'avion, il écoute avec émotion "La ballade d'Ed White" chantée par la troupe internationale "Up With People", avant de visiter le complexe aérospatial de Lespinet et Sud-Aviation.

En mars 1970, il est retenu pour diriger la mission Apollo 15, la mieux préparée et la plus productive du programme lunaire. En effet, Scott prend un intérêt particulier pour la science lunaire et il profite, avec Irwin, de l’enseignement de quelques-uns des meilleurs géologues américains. Leur enthousiasme déteint sur eux et les incursions dans divers endroits de la Terre pour faire des analyses géologiques, font dire à Scott : " Nous finissons par être comme des chiens dressés à la chasse au caillou ".

Du 26 juillet au 7 août 1971, Scott réalise son 3^ème et dernier vol de 12 j 7 h 11 mn à bord d’Apollo 15 (46,79 tonnes/17,95 mètres), avec Irwin et Worden. Après s’être détaché en orbite lunaire de la cabine Apollo occupée par Worden, le module lunaire entame sa descente, mais arrivés à quinze mètres du sol, Scott et Irwin sont surpris de voir apparaître un épais nuage de poussière soulevé par les gaz du moteur. Scott pose alors le LM sur un terrain dont il ne peut pas distinguer les détails. Le module lunaire se met soudain à glisser sur ses quatre jambes du train d’atterrissage, puis il s’immobilise près d’un mètre plus loin, incliné en arrière de 9° et sur sa gauche, avec deux pieds sur le bord d’un petit cratère. Pour la quatrième fois, des hommes sont sur la Lune. Comme prévu, Scott grimpe sur le capot du moteur de descente, ouvre l’écoutille supérieure et sort la tête. Depuis une hauteur de sept mètres et pendant 33 mn, il va admirer et décrire le spectaculaire site. Le LM se trouve à 11 km du mont Hadley de 5.500 m d’altitude et à 1 km de la faille Hadley, une gorge en forme de V. Plus tard, Scott devient le 7° piéton lunaire. 
Lui et son compagnon Irwin sortent la première jeep électrique, la chargent d’équipements, puis installent la station scientifique Alsep qui fonctionnera pendant six ans. La conduite du véhicule par Scott réclame toute son attention, car il a tendance à rebondir : " Il y a pas mal de cratères et je dois garder l’œil sur la route à chaque seconde…Ca, c’est un grand prix automobile